Sposobnost prilagajanja

Praktično vsa živa bitja, ki imajo vgrajeno vsaj minimalno lastno inteligenco, so se sposobna prilagajati spremembam v svojem okolju. Celo tista živa bitja, ki jih mi razumemo kot navadne biološke avtomate, brez sposobnosti zavestnega logičnega odločanja, v učbenikih osnovnošolske biologije izgledajo inteligentno in prilagodljivo. Ko na nekem življenskem območju ni več hrane ali vode, se preselijo drugam, kjer so življenske razmere še ugodne, če se pojavi novi plenilec v življenskem okolišu, se temu prilagodijo in iznajdejo nove varovalne mehanizme. In ta osnovna inteligenca jim je dana, brez da leta posedajo po šolah in sedijo za knjigami.

In ko gledam ljudi, kako čakajo v kolonah na cesti, imam občutek, kot da je ta sposobnost prilagajana v ljudeh zakrnela. Odmrla. Preprosto apatični in udani v usodo čakajo lahko po ure v stoječih kolonah. Dan za dnem poslušam o kilometrskih kolonah iz smeri Kranja na Celovški, nekaj kilometrske kolone na cestninski postaji Log, kolone iz Šentjakoba, zastoji na stari cesti iz Logatca, zastoji v Domžalah …

Sam se sicer na srečo ne vozim dnevno v službo z avtom, grem pa povprečno recimo vsaj enkrat na teden. In še takrat preklinjam vse po vrsti. Poleti še nekako gre in prevozim razdaljo 30 km brez daljšega čakanja v kolonah. Prvi udarec pride potem prvega septembra, ko se na semaforiziranem križišču pred Ljubljano nabira daljša kolona vozil in čakamo v povprečju od 10 pa tja do 20 minut. Drugi udarec pride potem prvega oktobra, ko odprejo svoja vrata fakultete in se ta čas še nekoliko podaljša. Če slučajno pada dež, množiš lahko vse te čase krat dva. Kako bo izgledalo, ko bo zapadel prvi sneg, si sploh ne predstavljam. Upam, da študentje nimajo za zimske gume in da bodo čakajočim v koloni delili vsaj brezplačnike in čaj z rumom.

Problem je nekoliko manjši, če grem zjutraj od doma že ob šestih ali še prej. Ob sedmih pa se vali proti Ljubljani praktično nepretrgana kolona vozil. Sicer tekoče, eden za drugim, v gosjem redu do omenjenega semaforiziranega križišča, ki združi promet iz večih smeri in ustvari zamašek. Če pride do prometne nesreče ali kakšne okvare, se zadeva zaustavi v trenutku in promet obstoji.

Kdor od odgovornih trdi, da ga je presenetilo stanje na naših cestah, blefira. Nenazadnje, saj se ni v zadnjih desetih letih na skrivaj naselilo na tem področju milijon nezemljanov skupaj z osebnimi avtomobili, ki so podrli v temeljih sicer inteligentno načrtovano prometno politiko. Statistika kaže, da prebivalcev ni praktično nič več. Le obstoječi so se do zob oborožili z avtomobili.

Po moje je vzrokov za iz leta v leto slabše stanje na slovenskih cestah več.

V svojem bistvu je kapitalizem eno samo veliko premikanje, vožnja sem ter tja. Če nisi mobilen, te praktično ni. Zjutraj v avto, pa na pot do službe, potem v avto in na poslovni sestanek, pa surovino na kamion in vožnja do tovarne, polizdelek zopet na kamion in do podizvajalca, pa spet na kamion in nazaj do tovarne, pa na kamion in distribucija končnih izdelkov po trgovinah, na letališče ali v pristanišče, pa spet v avto in poslovni sestanek, potem pot domov in zopet v avto in po otroke v vrtec, pa spet v avto in v nakupovalni center ter spet kamion z končnimi izdelki ponovno na pot. Potem pa zopet jutro naslednjega dne, pa nov sestanek … In vse to žene v gibanje nezadržna sla kapitala po razmnoževanju, kvalitetnem razplodu z dodano vrednostjo.

Kdorkoli je kdaj odigral kakšno potezno strategijo tipa Cezar ali Civilization na računalniku dobro ve, kaj pomeni za migracijske tokove cesta. Ko potegneš cesto do najbližje neobdelane njive, se začno po njej valiti prve trume malih človečkov z lesenimi cizami na dveh kolesih, ki najprej postavijo kakšno leseno hiško, potem zgradijo cerkev, pa trgovino, kovačijo, policijsko postajo, zatem zraste prvo večje urejeno stanovansko naselje, industrijska cona in tako naprej. Zadeva je sicer precej predvidljiva in se jo da tudi računalniško lepo simulirati. Več je podatkov za računalniški model, bolj natančna bo simulacija.

Ko se je pospešeno začelo graditi avtocestni križ so upam snovalci tega projekta predvideli, kaj to pomeni dolgoročno za stanje na naših cestah. Danes, ko imamo praktično neprekinjeno avtocesto do Kopra in Maribora opažam, da se čedalje več ljudi iz teh smeri vozi v službo dnevno kar v Ljubljano. In teh ljudi je vedno več. Če se pelješ zjutraj v smeri Maribora opaziš na drugi strani cestišča, da drvi kolona vozil na delo v Ljubljano. To je bilo še pred leti, ko je v to smer vodila samo stara cesta čez Trojane, praktično nepredstavljivo in enako velja za smer Koper. To, da je Slovenija zelo centralizirana in je industrija ter javna uprava koncentrirana v Ljubljani, te migracijske trende samo spodbuja.

Kaj bo, ko se pričnejo še cele Jesenice in Bela krajina voziti na delo v Ljubljano?

In tu so potem še brezštevilni tovornjaki, za katere je cestni križ postal Route 66 med vzhodom iz zahodom. Ampak ti tovornjaki ne ostajajo samo na avtocestah. Jaz živim nekaj kilometrov stran od priključka na avtocesto, pa kljub temu srečujem na lokalni cesti tovornjake z registrskimi tablicami Ukrajine, Poljske, Avstrije…, ki jih prej ni bilo nikdar. Očitno si v svoje zemljevide vrišejo vsako zaplato asfalta, ki je primerna za počivališče in potem po naporni celodnevni vožnji zapeljejo iz avtoceste nekam, kjer se lahko ustavijo in varno prenočijo. In počivališča na avtocestah očitno ne sodijo več med take kraje. Pa da ne govorim o tem, da so ti vozniki v tovornjakih povsem brezobzirni do ostalih udeležencev v prometu in nekajkrat mi je že zaledenela kri, ko sem na lokalni cesti v ovinku naletel na cestno križarko in sem se ji umaknil tako, da sem zapeljal s ceste. Ko zmanjka roba cestišča, končaš v grabnu. Druga možnost je pod kolesi cisterne ali vlačilca.

V zadnjem desetletju smo zgradili celo vrsto novih naselij in nastale so nove industrijske cone. Sto novih stanovanj na nekem prostoru praktično pomeni novih 130 avtomobilov, ki se priključijo obstoječim dnevim migracijam. Večja industrijska cona ali nakupovalni center tipa BTC privleče nase vozila kot magnet in povečanje prometa se meri v tisočih vozilih na dan. Snovalce vseh teh sprememb prav malo briga prometna politika, tisti pa, ki bi se morali ob tem popraskati po glavi, imajo samo odprta usta od začudenja, kako lahko promet tako narašča.

Potem so pa tu še študentje, ki jih kapitalizem s pridom izkorišča za cenovno ugodno delovno silo, ki pade izven običajnega sistema davščin, prispevkov in dajatev. Ko sem jaz študiral, na začetku 90 let, ni imel lastnega avta skoraj nobeden študent, včasih si je kdo sposodil družinski avto. Danes ima lasten avto praktično že vsak, saj se drugače ne more vključiti v delovni proces, ki zahteva mobilnost. Poleg tega redni finančni prihodki tej populaciji omogočajo, da si lahko avto sploh privošči.

Naslednji moment, ki tudi odločilno prispeva k prometnemu kaosu na naših cestah, je slaba kvaliteta izgrajenih cestnih odsekov. Očitno se pri nas tudi pri izgradnji cest uporablja princip, ki je že dolgo znan iz informatike, oziroma razvoja programske opreme. Jaz sem velikokrat v praksi dobil občutek, da firme sploh ne računajo na zaslužek pri razvoju in izdelavi nekega računalniškega programa, ampak stavijo predvsem na to, da bo potrebno čez čas plačevati nadgradnje in popravke osnovnega programa, kjer bodo stroški potem nekajkratnik stroškov izdelave. In po istem sistemu gre očitno tudi pri cestah, le da so tu pri nas, vsaj kar se tiče avtocest, cene že v osnovi astronomske in kot kažejo primerjave bistveno dražje, kot primerljive investicije v tujini. Potem pa pridejo na vrsto popravki in popravki na popravke. Preplastitve cestišča, sanacija mostov…Polovične zapore, spremenjen prometni režim…

In ko takole opazujem vse skupaj bi pričakoval, da se bodo glede na vse težave in probleme pojavile tudi ustrezne rešitve. Ampak se očitno ne. Vsi izražajo samo globoko začudenje in presenečenje.

Jaz bi nekako pričakoval, da se bodo ljudje organizirali, da bodo nastala manjša prevozna podjetja, ki bodo bolj fleksibilna od velikih avtobusnih prevoznikov in bodo delavce razvažala po principu „door to door“, da se bodo pričeli ljudje iz istega kraja voziti skupaj na istih razdaljah in tako zmanjšali število vozil, ne pa da sedijo vsak v svojem avtu dve uri na dan v koloni. Ali pa da bo recimo država uvedla davek na drugi družinski avtomobil.

In potem je tu še železnica, za katero bi si mislil, da bo iz vseh teh težav v cestnem prometu izšla kot evolucijski zmagovalec. Pa se ne zgodi nič. A o tem v kakšnem drugem prispevku.

Za konec predlagam, da vsem, ki so kakorkoli odgovorni za prometno politiko v tej državi, kupimo po en izvod računalniške igre Civilization, da dobijo vsaj malo občutka, kaj pomeni načrtovanje takšne infrastrukture, kot so ceste, v današnjem dinamičnem svetu, ki ga poganja neustavljiva sla kapitala po razmnoževanju.

Advertisements

Značke:

11 komentarjev to “Sposobnost prilagajanja”

  1. piskec Says:

    Hm, na koncu zgleda, kot, da tako stanje prav vsem ugaja… Sicer nimam pojma zakaj, ampak zgleda pa že tako, saj nihče ne naredi nič.

  2. kvisnar Says:

    pred leti sem intervjuvala pierra laconta, ki je med ostalim povedal tole:

    […] if you take statistics between 1980 and 1995 for OCDE (Organisation of corporation and development), you will see that the population growth has been 13%, the increase of the number of cars by 50%, and the number of kilometres travelled by car by 65%. In other words there has been five times more vehicle-kilomtres travelled than increase of population, there has been 4 times more cars than babies. […]

    v celoti pa: http://www.radiostudent.si/article.php?sid=165

  3. M. Says:

    Jaz se dnevno vozim ravno v nasprotni smeri od vseh teh groznih kolon, kar je po svoje fino, po drugi strani pa opažam v vseh teh stoječih kolonah pred prestolnico vozila, v katerih je samo en voznik. En. Večina sodobnih vozil je registriranih za pet, nekatera malo večja celo za sedem potnikov. Pa še vedno se vozi vsak sam. In ljudje jamrajo nad gnečami in nepreglednimi kolonami. V ZDA imajo ponavadi na raznih bolj obremenjenih cestah narejene posebne vozne pasove za ljudi, ki se vozijo skupaj – t.i. ‘carpool lane’. Ampak ne, pri nas je elitno in hohštaplersko, če se v avtu voziš sam in si v kolonah sam svoj gospodar. Na drugi strani tega spektra so prizori, ki sem jih videl v Aziji. Tam se ljudje skupaj vozijo v službe… po štrije na mopedu, ali pa cca. 10-15 komadov zadaj v tovornem prostoru pickupa. Po avtocesti, neprivezani in ne pritrjeni. Pa se mi zdi, da tam nikjer ni bilo nobenih tako obsežnih zastojev kot pri nas.

    @dr. Onyx: Poleg Civilizacije bi vrlim oblastnikom priporočil še spopad z Railroad Tycoonom. Verjetno imamo najbolj zaostalo železniško omrežje v tem delu sveta. Tudi karte so občutno predrage.

  4. dronyx Says:

    piskec: Med sistemom, ki skrbi za prometno infrastrukturo in izvajalci vlada po moje čista simbioza in izgleda, kot bi šlo za isto podjetje, tako da tu gre samo za ogromen posel, ki ga financirajo davkoplačevalci. Tisti, ki so žrtve take politike, pa nimajo pravice glasovanja.

    kvisnar: Ja, gospodarska rast in svetovna konjuktura se odraža tudi pri oboroževanju z vozili. Sem pa opazil, da so nas začeli odgovorni tolažiti s tem, da so zastoji in kolone ob konicah tudi v New Yorku, Mexico Cityu in Kuala Lumpurju. Upam, da bodo to tolažbo natisnili na jumbo plakate in jih postavili ob cestah.

    M.: Železnica je moj domač teren in o njej bom napisal malo daljše razmišljanje.

  5. Dajana Says:

    Joj, genialno si to napisal. Še posebej mi je všeč… do zob oboroženi z avtomobili… Hm, jaz avta sploh nimam. Povsod hodim peš ali pač z javnim prometom. Na Dunaju, kjer sem živela, ni bil nikoli problem priti hitro iz enega konca mesta na drugi. Tudi, če si imel otroke v vozičku. V Ljubljani pa… težko pridem čez Celovško. 😦

  6. Dejan Kaloh Says:

    Sicer ena bolj posplošena misel, pa vendarle: včasih sem užival, ko sem se kam zapeljal z avtomobilom (pa naj je šlo za službeno pot ali za kakšen izlet). Dobra glasba in hitenje krajine… danes pa mi je kar malo zoprno, saj je takorekoč vsa Evropa zabita s plehom in užitek se je umaknil bentenju nad nekulturimi vozniki, delom na cesti, zastoji in podobnim.

  7. alcessa Says:

    Nemci (sicer ne bi bili Nemci) so za “vozne skupnosti” (Fahrgemeinschaften, kjer se folk v službo vozi skupaj in si delijo stroške) uredili zbirališča, kamor se vsakokratni voznik pripelje in pobere kolege. Da ne govorimo o davčnih olajšavah za to vrsto druženja. Posebej priljubljene so te združbe pri ljudeh, ki se v službo vozijo 100-200 km vsak dan…
    Seveda kljub temu na autobahnih vlada gužva in dan brez zastoja je treba na koledarju posebej označiti…

  8. dronyx Says:

    alcessa: Imam kolega, ki se večkrat vozi po Nemčiji in po njegovih pričevanjih pri nas sploh nimamo nobene resne gužve, ker tam pomeni baje kolona 30 km, ne naših 2 km. Poznam pa tudi pri nas več primerov, zlasti iz “oddaljenih” krajev, recimo 50-100 km iz Ljubljane, kjer se znajo še kako dobro organizirati in se jih več vozi skupaj. Poanta so pa naši znameniti potni stroški, kjer ljudje iz oddaljenih krajev dobivajo po 500 € ali še več na mesec samo iz tega naslova, ne glede na to, kako se kdo znajde. Če se jih več organizira in se vozijo s kakim kombijem, je glede na naše plače to kar lep mesečni extra dohodek.

    Sem pa slišal danes dobro idejo, da bi potne stroške povrnili samo tistim, ki prinesejo potrdilo, da se zares vozijo z javnim prevozom in imajo mesečno karto. Po moje železnica in avtobusna podjetja takoj stavkajo zaradi preobremenjenosti.

  9. ZigaK Says:

    Predlagam Civilisation II

  10. alcessa Says:

    Dr. Onyx: zanimivo bi bilo vedeti, ali se tvoj kolega bolj počuti varnega na nemških ali na slovenskih cestah… (sama nimam dovolj izkušenj, pavšalno in kot bivša dolgoletna štoparka bi rekla, da je Slovenija bolj nevarna)

  11. EnXeN Says:

    Včeraj sem zarana – ob pol šestih – po dolgem času spet med delavnikom, s privatnimi cilji hitel iz Lj. proti Gorenjski in bil hudo presenečen, ko sem celo pri Radovljici in tik pred Jesenicami naletel na strnjeno kačo ne-turističnih avtomobilskih luči, ki se je vila proti (upam da vsaj) Kranju (in ne Ljubljani).
    Sprašujem se, če se lahko obrobne regije, katerih prebivalstvo gravitira k delovnim mestom v Osrednji Sloveniji, sploh kdaj poberejo iz socialnih črnih lukenj, kjer se trenutno nahajajo? Ali se v njih sploh lahko razvijejo dejavnosti, ki bodo ščasoma prevzele / zaposlile ves ta tok delavstva? Da da mu ne bo več treba neproduktivno sedeti v pločevini 15 ur na teden in se cijaziti s trebuhom za kruhom?
    Kljub dobronamernim obiskom Vlade v regijah, ki naj bi spodbujali razvoj in parole te iste vladne koalicije o spodbujanju starševstva, moram v njih resnost in utemeljenost mičkeno podvomiti. Ker v interesu države še kar naprej ostaja dejstvo, da naj se ljudje vozijo čimveč (trošarina – Petrol, cestnine – Dars, pobrani DDV od prodaje vozil) in v interesu delodajalcev ni in ne bo, da bi proizvodnjo selili drugam ali jo razpršili, dokler so zaposleni pripravljeni prihajati na delo pod trenutnimi pogoji. In pripravljeni morajo biti in so, ker jih v to sili ekonomska logika.
    Začarani krog, torej … malo offtopic sicer, ampak vredno razmisleka …

Oddajte komentar

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Komentirate prijavljeni s svojim WordPress.com računom. Odjava /  Spremeni )

Google photo

Komentirate prijavljeni s svojim Google računom. Odjava /  Spremeni )

Twitter picture

Komentirate prijavljeni s svojim Twitter računom. Odjava /  Spremeni )

Facebook photo

Komentirate prijavljeni s svojim Facebook računom. Odjava /  Spremeni )

Connecting to %s


%d bloggers like this: